Elektrikli araç, hareket enerjisini bir veya daha fazla elektrik motorundan alan araçtır. Tam elektrikli araçlar (BEV) enerjiyi bataryada depolar ve harici bir kaynaktan şarj edilir. Şarj edilebilir hibrit araçlarda (PHEV) ise elektrik motoruna ek olarak içten yanmalı motor bulunur.

Elektrik motorları düşük hızdan itibaren yüksek tork üretebilir, rejeneratif frenleme ile hareket enerjisinin bir bölümünü bataryaya geri kazandırabilir ve sürüş sırasında egzoz emisyonu oluşturmaz.

Şarj istasyonu, elektrik tesisatı ile araç arasında güvenli ve kontrollü enerji aktarımı sağlar. Araçla haberleşir, izin verilen akımı bildirir ve koruma koşulları uygun olduğunda şarjı başlatır.

Ev ve iş yerlerinde çoğunlukla AC şarj cihazları; kısa sürede yüksek enerji gereken halka açık noktalarda ise DC hızlı şarj cihazları kullanılır.

Türkiye ve Avrupa pazarındaki çoğu yeni elektrikli araç AC şarj için Tip 2 bağlantı standardını kullanır. TOGG dahil Tip 2 girişli BEV ve PHEV modeller, araca ve tesisata uygun bir Tip 2 AC şarj cihazıyla şarj edilebilir.

Gerçek şarj gücü; cihazın gücü kadar aracın dahili AC şarj kapasitesi, faz desteği, kablo ve tesisat sınırları tarafından belirlenir. Aracınızın teknik verilerini satın almadan önce kontrol edin.

Elektrik şebekesi alternatif akım (AC) sağlar, araç bataryası ise doğru akım (DC) depolar. AC şarjda dönüşümü aracın dahili şarj cihazı yapar. Ev ve iş yeri şarjında yaygındır; tipik güç, araç ve altyapıya bağlı olarak 3,7–22 kW aralığındadır.

DC hızlı şarjda dönüşüm istasyon içinde yapılır ve enerji doğrudan bataryaya aktarılır. Daha yüksek güç sunduğu için otoyol ve halka açık hızlı şarj noktalarında kullanılır. Desteklenen DC güç araç modeline ve bataryanın anlık koşullarına bağlıdır.

Yaklaşık süre; doldurulacak enerji miktarının ortalama şarj gücüne bölünmesiyle hesaplanır.

Örneğin bataryaya 40 kWh enerji eklemek, ortalama 11 kW güçte teorik olarak yaklaşık 3 saat 40 dakika sürer. Şarj kayıpları, batarya sıcaklığı, doluluk oranı ve aracın gücü sınırlaması nedeniyle gerçek süre daha uzun olabilir.

Şarj süresi hesaplama aracını kullanın.

Araç ve şarj cihazı güvenli gücü sürekli değerlendirir. Bataryanın doluluk oranı ve sıcaklığı, elektrik tesisatının sınırı, dinamik yük yönetimi, aracın dahili şarj kapasitesi ve üç faz desteği gücü etkileyebilir.

Özellikle DC şarjda batarya doldukça güç çoğunlukla düşer. Cihaz üzerinde yazan en yüksek güç, her koşulda sürekli alınacağı anlamına gelmez.

• Aracınızı park halindeyken, uygun saatlerde şarj edebilirsiniz.
• Şarj cihazı araçla haberleşerek enerji aktarımını kontrollü biçimde yürütür.
• Zamanlama ve güç sınırı gibi akıllı özelliklerle tüketimi yönetebilirsiniz.
• Halka açık istasyonlara olan günlük ihtiyacı azaltabilirsiniz.
• Uygun enerji tarifesi veya güneş enerjisiyle şarj maliyetini yönetebilirsiniz.

Kurulumdan önce tesisat kapasitesi, topraklama, hat uzunluğu ve koruma elemanları yetkili elektrik uzmanı tarafından değerlendirilmelidir.

Elektrikli araç şarjı saatler boyunca yüksek ve sürekli yük oluşturur. Ev tipi prizler ve mevcut kablo hattı bu kullanım için her zaman uygun olmayabilir. Wallbox, araçla haberleşme, ayarlanabilir akım ve modele göre ek koruma ile erişim kontrolü sağlar.

Mobil şarj istasyonu, sabit kablo bağlantısı yerine uygun endüstriyel prize bağlanabilen ve farklı konumlara taşınabilen AC şarj cihazıdır. go-e Charger Gemini flex bu kullanım türüne örnektir.

Taşınabilir olması her prize doğrudan bağlanabileceği anlamına gelmez. Priz tipi, adaptör, tesisat kapasitesi ve koruma elemanları cihazın talimatlarına uygun olmalıdır.

Uyumlu bir cihaz ve uygulamayla şarj başlangıç saati, akım sınırı ve erişim kontrolü yönetilebilir; enerji tüketimi izlenebilir. Böylece şarjı uygun tarife saatlerine taşıyabilir veya bina tüketimine göre sınırlayabilirsiniz.

Enerji ölçümü ve uyumlu yönetim sistemiyle PV fazlası kullanımı ve dinamik yük yönetimi de kurulabilir.

Kararı şu dört bilgiye göre verin:

• Aracın desteklediği en yüksek AC şarj gücü ve faz sayısı.
• Binanın kullanılabilir bağlantı gücü.
• Günlük sürüş mesafesi ve şarja ayrılabilen süre.
• Gelecekteki araç ve taşınabilir kullanım planı.

22 kW cihaz, uygun biçimde sınırlandırılarak daha düşük güçte kullanılabilir; ancak 11 kW kabul eden araç 22 kW ile şarj olmaz. Nominal 22 kW için üç fazda faz başına 32 A, 11 kW için faz başına 16 A gerekir. Nihai uygunluğu elektrik uzmanı belirlemelidir.

go-e Charger Gemini sabit elektrik bağlantısı için tasarlanır ve elektrik uzmanı tarafından kurulur. Gemini flex ise uygun prize bağlanan, gerektiğinde yerinden çıkarılıp başka uygun bağlantı noktasında kullanılabilen taşınabilir modeldir.

Ev, iş yeri veya otoparkta sürekli kurulum için sabit model; cihazı yazlık, ikinci konut veya seyahatte uygun altyapılar arasında taşımak için flex model değerlendirilebilir.

go-e Charger Gemini modelleri, Avrupa standardındaki Tip 2 AC bağlantısını kullanan elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçlar için geliştirilmiştir. Uygun Tip 2 kablo kullanılmalıdır.

Fiziksel bağlantı uyumluluğu, her aracın aynı güçte şarj olacağı anlamına gelmez. Aracın AC kabul gücünü ve tek/üç faz desteğini kontrol edin.

Tüketim araç modeline, hıza, hava sıcaklığına, yol eğimine, lastiklere ve iklimlendirme kullanımına göre değişir. Araçların tüketimi genellikle kWh/100 km ile gösterilir.

Şebekeden çekilen enerji hesabında şarj kayıplarını da dikkate alın. Güncel maliyet için kendi tarifenizdeki vergi ve diğer bedeller dahil birim fiyatı kullanın.

Çoğu durumda ev tarifesi avantaj sağlayabilir; ancak kesin sonuç elektrik abonelik tarifesine, tüketim kademesine, halka açık istasyon ücretine ve şarj kayıplarına bağlıdır. Güncel fiyatları aynı kWh miktarı üzerinden karşılaştırın.

Zaman dilimine göre fiyatlanan bir tarifeniz varsa şarj zamanlayıcısı maliyeti düşürebilir. Tarife koşullarını elektrik tedarikçinizden doğrulayın.

Evet. PV üretimi, bina tüketimi ve şarj gücünü ölçen uyumlu enerji yönetimiyle güneş enerjisi fazlası araca yönlendirilebilir. go-e Controller, uyumlu go-e Charger cihazlarında PV fazlasıyla şarj ve dinamik yük yönetimi için kullanılabilir.

Sonuç; panel gücü, mevsim, hava, bina tüketimi ve aracın minimum şarj akımı gibi koşullara bağlıdır.

Teknik olarak kurulabilir; fakat enerji hattının geçtiği yer, sayacın konumu, otoparkın hukuki niteliği, ortak alanlara müdahale ve bina elektrik kapasitesi birlikte değerlendirilmelidir.

1. Park alanının ve kablo güzergâhının durumunu belirleyin.
2. Yetkili elektrik uzmanından keşif ve proje alın.
3. Yönetim planını ve güncel mevzuatı kontrol edin.
4. Gerekli yönetim kararlarını ve izinleri yazılı biçimde tamamlayın.
5. Tüketimin nasıl ölçülüp kullanıcıya yansıtılacağını belirleyin.

Gereklilik; park yerinin bağımsız bölüm eklentisi veya ortak alan olması, ortak elektrik tesisatına müdahale, kablo güzergâhı ve kurulacak sistemin kapsamına göre değişebilir. Yönetim planı ile güncel Kat Mülkiyeti mevzuatı birlikte değerlendirilmelidir.

Her araç için tam gücü aynı anda ayırmak yerine dinamik yük yönetimi kullanılabilir. Sistem, binanın anlık tüketimini ölçer ve şarj cihazlarına ayrılabilen gücü güvenli sınırlar içinde paylaştırır.

Ortak altyapı planında toplam bağlantı gücü, kablo güzergâhları, yangın güvenliği, sayaçlama, kullanıcı yetkilendirmesi ve maliyet paylaşımı birlikte ele alınmalıdır.

Bataryanın kullanılabilir kapasitesi temel etkendir. Bunun yanında yüksek hız, sert hızlanma, düşük veya yüksek hava sıcaklığı, kabin iklimlendirmesi, yol eğimi, rüzgâr, yük, lastik basıncı ve jant-lastik seçimi tüketimi değiştirir.

Gösterilen menzil sabit bir değer değildir; araç yakın sürüş verilerine ve koşullara göre tahmin üretir.

Araç yavaşlarken elektrik motorunun jeneratör gibi çalışarak hareket enerjisinin bir bölümünü bataryaya geri aktarmasıdır. Şehir içi ve eğimli yollarda verimliliği artırabilir, mekanik fren kullanımını azaltabilir.

Geri kazanım miktarı batarya doluluğuna, sıcaklığa, hız ve aracın ayarlarına bağlıdır; kaybedilen enerjinin tamamını geri kazanmaz.

• Hızı dengeli tutun, ani hızlanma ve frenlerden kaçının.
• Lastik basıncını üretici değerlerinde tutun.
• Mümkünse kabini araç şarja bağlıyken önceden ısıtın veya soğutun.
• Gereksiz yük ve tavan ekipmanlarını azaltın.
• Rota ve şarj duraklarını hava koşullarını dikkate alarak planlayın.

Elektrikli ulaşım denemeleri 19. yüzyılın ilk yarısında başladı. 1830'larda farklı mucitler küçük elektrikli araç ve lokomotif örnekleri geliştirdi. 1900'lerin başında elektrikli otomobiller, özellikle ABD şehirlerinde benzinli ve buharlı araçlarla rekabet ediyordu.

Ucuz seri üretim benzinli otomobiller ve gelişen yakıt altyapısı elektrikli araçları uzun süre geri planda bıraktı. 1990'lardaki emisyon düzenlemeleri, 1997 Toyota Prius, 2000'lerde lityum iyon bataryaların gelişimi ve 2010 Nissan Leaf gibi kitlesel modeller dönüşü hızlandırdı. Bugünkü büyüme; batarya maliyetlerinin düşmesi, menzilin artması ve şarj altyapısının yaygınlaşmasıyla sürüyor.

Daha yüksek enerji yoğunluklu bataryalar, daha güçlü şarj altyapısı, düşük kullanım emisyonu, verimli elektrik motorları ve yazılım tabanlı enerji yönetimi temel etkenlerdir. Üreticilerin model çeşitliliği ve ülkelerin emisyon hedefleri de dönüşümü hızlandırır.